De veranderlijke belasting voor parkeergarages voor voertuigen tot een gewicht van 25 kN bedraagt 2,0 kN/m2. Verder moeten de vloeren volgens Eurocode 1 worden berekend op een puntlast van 10 kN op een willekeurige plaats op een oppervlak. De puntlast is bedoeld om het effect van een eventuele belasting ten gevolge van een krik te simuleren.
De veranderlijke belasting voor parkeergarages voor voertuigen tot een gewicht van 25 kN bedraagt 2,0 kN/m2. Verder moeten de vloeren volgens Eurocode 1 worden berekend op een puntlast van 10 kN op een willekeurige plaats op een oppervlak. De puntlast is bedoeld om het effect van een eventuele belasting ten gevolge van een krik te simuleren.
De onderdelen van parkeergarages die kunnen worden aangereden, moeten worden berekend op een aanrijdkracht. Voor de kolommen is dit in het algemeen geen probleem, maar vaak wel voor de aanwezige vangrailconstructies. Een botsbelasting mag worden gereduceerd indien er een energieabsorberend obstakel voor het beschouwde onderdeel aanwezig is of indien er vanaf de rijbaan nog met een remweg kan worden gerekend tot aan het aangrijpingspunt van de botsbelasting.
Onderscheid wordt gemaakt tussen hoofddraagconstructies en andere constructies, zoals vangrailconstructies. Een botsbelasting betreft een buitengewone belasting voor de hoofddraagconstructie en is in Eurocode 1 omschreven. Botsbelasting op voertuigkeringen en afscheidingen, zoals vangrailconstructies is informatief geregeld in dezelfde norm en zal per project vastgesteld moeten worden.
In sommige gevallen is het van belang de dynamische eigenschappen van de vloeren te controleren. De stijfheid, het gewicht en de omvang van de belasting blijken het trillingsgedrag van de vloer te bepalen. De ondergrens voor de eigenfrequentie van vloeren die door personen worden belopen bedraagt 3 Hz. Van een vloerconstructie kan een eigenfrequentie berekend worden. Kanaalplaatvloeren, zowel als TT-vloeren met en zonder druklaag kunnen hieraan voldoen. Voor TT-platen met een hoogte van 450 mm en een overspanning van 16 m bedraagt de eigenfrequentie circa 3 Hz. In parkeergarages is het dynamisch gedrag van de vloeren uiteraard minder belangrijk dan in verblijfsruimten met een rustiger karakter zoals kantoren of een bibliotheek.
TT-platen
De stabiliteit van parkeergarages wordt verzorgd door in de fundering ingeklemde kolommen of door speciale stabiliteitsvoorzieningen in combinatie met schijfwerking van de vloeren. Globaal gesproken kan de stabiliteit van een garage tot een hoogte van drie verdiepingen vrij eenvoudig met behulp van ingeklemde kolommen worden geregeld. Bij vier of vijf verdiepingen kunnen ter plaatse van een middenstramien kolomschijven in de parkeerrichting ontworpen worden met haaks erop opengewerkte wanden of stalen windverbanden tussen de kolommen. Als er verder geen wanden in de garage voorkomen, is het vaak economisch aantrekkelijker geen betonwanden te introduceren en derhalve te kiezen voor een staalconstructie. De meest eenvoudige uitvoering is het aanbrengen van een kruisverband tussen de kolommen. Trappenhuizen daarentegen bieden vaak een goede mogelijkheid om als stabiliserend betonelement te worden gebruikt. Per project zal het toepassen van dilataties en de stabiliteitswijze afgewogen moeten worden.
De Anna van Bueren-garage ligt niet alleen op een moeilijk bereikbare plek (voor bouwers),
maar wordt ook nog eens heel zwaar belast.
Als van stabiliteitselementen zoals wanden of stabiliteitskruisen gebruik wordt gemaakt, moeten de vloeren de optredende horizontale belastingen naar deze elementen afvoeren. Hiertoe moeten de vloeren zodanig worden uitgevoerd dat ze als schijf kunnen fungeren. Om de losse vloerelementen tot een schijf te formeren, worden ze onderling gekoppeld. Voor de koppeling van TT-platen zonder druklaag worden laskoppelingen, geboute koppelingen of ingelijmde staafkoppelingen gebruikt. Ook worden soms gewapende opstortingen toegepast, die dienen als trekband. Kanaalplaten worden via trekbanden gelegen in sleuven en/ of via een constructieve druklaag gekoppeld tot een schijf. De schijf kan de horizontale belasting uit de gevel en remkrachten naar de stabiliteitselementen afvoeren. Kanaalplaten zullen vrijwel altijd van een druklaag worden voorzien teneinde een egaal en voldoende waterdicht rijdek te verkrijgen.
Door de bestraling van de zon kan de temperatuur van de dakvloer sterk verschillen van de onderliggende vloer. Hierdoor ontstaan uitzettingsverschillen die flinke momenten en krachten opwekken in de kolommen tussen de twee vloeren. Dit kan voorkomen worden door de dakvloer te dilateren in vloervelden van ongeveer 20 bij 20 meter. De kolommen kragen dan uit vanuit het niveau van de onderliggende vloer. In het algemeen zijn de momenten die in de kolommen optreden ten gevolge van wind ondergeschikt. De onderliggende vloer wordt wel zwaarder aangesproken op schijfwerking omdat de belasting van de bovenliggende vloer via deze schijf naar de stabiliserende elementen moet worden afgevoerd.